Caminhões circulam na Avenida Paulo Fontes, em frente ao Terminal de Integração do Centro (TICEN), em Florianópolis. (Foto: William Canan)

Inimigo invisível: a poluição do óleo diesel

Apesar de ter o uso limitado, o diesel é o combustível mais utilizado no país e traz muitos problemas de saúde e ambiental

Reportagem por William Canan

Não é difícil encontrar veículos de carga estacionados em frente a lojas ou compartilhando espaço nas ruas com carros pequenos e pedestres na região central de Florianópolis, capital de Santa Catarina. Esta realidade se repete em muitas cidades brasileiras, onde cerca de 3 milhões de caminhões circulam diariamente segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). É fácil reconhecer a fuligem preta liberada pelo escapamento dos ônibus e caminhões. A nuvem criada pela queima do óleo diesel traz problemas graves para o meio ambiente e para a saúde da população que vive nas áreas urbanas.

A quantidade de veículos pesados que rodam diariamente pelas estradas brasileiras é suficiente para fazer da frota de utilitários do país a quarta maior do mundo.  O dado foi mostrado na pesquisa O caminho da descarbonização do setor automotivo no Brasil, divulgada em 2021 pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA). Boa parte dos ônibus e caminhões circulam nas grandes cidades do país.

Em Florianópolis, por exemplo, o trânsito de caminhões ficou tão grande, que, em 2013, a prefeitura municipal emitiu o decreto nº 12.374, que proíbe a circulação destes veículos no centro da cidade durante os horários de pico para evitar congestionamentos. A capital catarinense não foi a única a adotar medidas deste tipo. Na mesma época, mais de 100 municípios do Brasil tomaram medidas parecidas, caso de Vitória, no Espírito Santo.

O IBGE mostra que, no total, o Brasil possui mais de 108 milhões de automóveis em circulação. Isso faz do país um dos mais dependentes dos veículos automotores em todo o mundo. Para Helry Dias, professor e pesquisador na área de engenharia de transportes pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), o fato se deve a um contexto cultural, onde ter um carro é sinônimo de status. “Nós temos um ponto em que a posse de um automóvel particular, constitui, dentre vários outros fatores, também uma questão de cunho social”, explica ele.

O pesquisador lembra  que, durante as décadas de 1980 e 1990, houve um forte investimento na infraestrutura rodoviária, tanto dentro quanto fora das cidades. A aplicação massiva de capital nas estradas trouxe prejuízo para outros tipos de transporte, incluindo aqueles considerados mais eficientes. Alguns exemplos são os transportes dependentes de linhas férreas, o que inclui trens, metrôs e bondes. “Depois do regime militar, onde tivemos um começo de implementação de vias férreas, isso foi parado.”

Mapa das vias férreas presentes no Brasil. Além de não existirem muitas, a maioria possui bitolas diferentes entre si, o que impede fisicamente a ligação de uma linha a outra. (Foto: Associação Nacional de Transportadores Rodoviários)

A dependência cultural e física do Brasil nos transportes rodoviários criada nas décadas passadas se reflete nos dias de hoje. Helry garante que, caso o país tivesse mais investimento em linhas férreas, a circulação de automóveis comerciais e de passeio seria muito menor, tanto em rodovias quanto em cidades brasileiras. Com poucas opções, empresas de logística e órgãos responsáveis pelo transporte público dentro dos centros urbanos enxergam nos veículos pesados uma alternativa para o transporte de carga e de passageiros.

Em sua maioria, os ônibus e caminhões utilizam o óleo diesel como combustível. A escolha dele é quase natural para quem depende dos veículos para garantir seu sustento. O diesel, por ser um óleo, naturalmente lubrifica o motor durante seu funcionamento, o que  aumenta sua vida útil e reduz custos de manutenção. Além disso, quando comparado à gasolina ou ao álcool, ele possui uma eficiência maior. Ou seja, o consumo de combustível por quilômetro rodado é menor.

Existe ainda outra vantagem importante do diesel para quem trabalha com ele. No Brasil, devido à portaria 346, publicada em 1976 pelo antigo Ministério da Indústria e Comércio (MIC), o combustível tem seu uso limitado a caminhões, ônibus e outros utilitários, como as caminhonetes 4×4. Do ponto de vista de quem utiliza seu veículo diariamente como forma de trabalho, as vantagens do uso do diesel são inegáveis.  Além dos motores serem mais duráveis e eficientes, a limitação imposta na década de 1970 reduz a demanda pelo combustível, o que reduz seu preço final nas bombas.  Para Helry, a escolha é pautada em “uma matemática muito basilar”, principalmente no atual cenário brasileiro. Em valores atualizados para o dia 16 de março de 2022, a gasolina já supera R$ 7,00 em alguns estados enquanto o diesel fica perto dos R$ 5,81. 

Problemas do uso do diesel

Mesmo limitado aos utilitários, o diesel é o combustível mais consumido no país, correspondendo a 44% do total, de acordo com a pesquisa da ANFAVEA. O fato preocupa especialistas como Helry, pois o combustível, principalmente quando utilizado em veículos mais antigos, emite até 50  vezes mais poluentes durante sua queima em comparação ao álcool e a gasolina.

Todo combustível fóssil libera o chamado Material Particulado (MP) ao ser consumido. Mas, em vias que possuem um forte movimento de veículos de carga, o Material é ainda mais presente. As partículas são um tipo de fragmento sólido tão pequeno que possuem um comportamento parecido com o de um gás. Além de surgirem da queima dos combustíveis, elas também se formam de outras maneiras, por exemplo, do atrito entre os pneus e o asfalto. Os MPs existem em diversos tamanhos. Alguns desses materiais são tão pequenos que podem ser inalados por seres humanos e absorvidos pelo corpo.

“Dependendo da concentração de MPs, a gente pode ter um impacto equivalente a ser um fumante passivo. É como se alguém tivesse fumando na nossa cara”, adverte Helry. O pesquisador explica que as partículas podem causar diversos problemas de saúde na população. São cancerígenas e também podem causar doenças respiratórias como bronquite e asma.  Os impactos se refletem na qualidade de vida dos indivíduos que moram em grandes cidades, mesmo daqueles que tentam levar uma vida saudável. Uma sessão de caminhada ou corrida, quando feita em ambientes com alta concentração de MPs, pode ser prejudicial.  “Quando praticado, especialmente próximo a vias de alto fluxo com a presença de veículos de carga, também impacta a saúde”, completa.

A situação descrita pode ser percebida na cidade de São Paulo, por exemplo. No maior centro urbano do país, apenas 5% dos veículos em circulação são utilitários. Apesar disso, eles são responsáveis por 47% de toda a poluição no ar da cidade. O levantamento foi feito pela pesquisa Desembaraçando o impacto da emissão veicular na poluição do ar urbano usando etanol como marcador (tradução livre),  publicada em inglês na revista científica Nature em 2018.

Os resultados não se referem apenas aos Materiais Particulados. Motores a combustão interna também são responsáveis por expelir na atmosfera gases tóxicos e com alto potencial de degradação da camada de ozônio, ou seja, que levam ao aquecimento global. A pesquisa Poluição atmosférica proveniente da queima de combustíveis derivados do petróleo em veículos automotores mostra que, entre eles, estão o Monóxido de Carbono (CO), Dióxido de Carbono (CO2) Hidrocarbonetos (HC), Óxidos de Enxofre (SOx) e os Óxidos de Nitrogênio (NOx).

A pesquisa traz dados que demonstram que o diesel libera cerca de quatro vezes mais NOx e MP durante seu consumo em relação aos outros combustíveis, sendo ainda o maior emissor de SOx. Somente na região metropolitana de São Paulo, ao longo de um ano, os veículos movidos a este combustível emitem cerca de 20 toneladas de Material Particulado e 325 toneladas de NOx. Helry explica que essa característica é própria do óleo. Motores que utilizam o diesel funcionam com uma temperatura muito mais elevada. Por isso, queimam o nitrogênio atmosférico, que reage com o oxigênio e gera Óxidos de Nitrogênio. “Esse composto é altamente tóxico para as pessoas, e aí a gente tem uma série de problemas”, analisa ele.

(Fonte: elaboração da reportagem | baseado na pesquisa “Poluição atmosférica proveniente da queima de combustíveis derivados do petróleo em veículos automotores”)

Não é apenas a saúde que fica prejudicada com a emissão dos poluentes. De acordo com com um artigo publicado pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) em seu site, a alta concentração de NOx e SOx na atmosfera, por exemplo, acelera a formação de chuvas ácidas, fenômeno que altera as propriedades químicas do solo e pode poluir rios e fontes subterrâneas de água caso entre em contato com elas.

A maioria das emissões veiculares possui um efeito localizado. Normalmente não afetam áreas muito maiores do que o município em que foram inicialmente liberadas. No entanto, gases como o CO e CO2 têm uma facilidade maior de se espalhar pelo planeta, trazendo consequências ambientais graves. O CO2, conhecido como Dióxido de Carbono, é a principal emissão automotiva e o maior causador do efeito estufa. Helry esclarece que o gás em si não é poluente, mas quando se encontra em grandes quantidades na atmosfera, prejudica a camada de ozônio. “Até as árvores consomem ele na respiração, lá na fotossíntese. A questão da alta concentração é que nos traz o problema. É aquela história: a diferença entre o remédio e o veneno é a dose”.

O pesquisador explica que, dentro da atmosfera terrestre, é possível armazenar uma certa quantidade de gases e outros materiais.  Quando em excesso,  o carbono junto com outros gases como o metano, ultrapassam o limite de armazenamento atmosférico. “O ponto é que os gases causadores do efeito estufa vão furando esse bloqueio natural que a gente tem. E aí, nós receberemos mais raios ultravioleta, o que vai nos causar esses impactos que a gente já tá vendo aí, e que algumas pessoas se recusam a enxergar, mas claramente eles estão ocorrendo.”

Um futuro mais limpo

Dos calores extremos aos frios fora de época, o Brasil e o mundo já começaram a sentir os efeitos do aquecimento global. Junto com as mudanças na temperatura, vêm também as secas, alagamentos, queimadas e até mesmo o derretimento de grandes geleiras, o que pode aumentar o nível dos oceanos. Por estes motivos, especialistas de todo o planeta buscam alternativas para frear o fenômeno. Muitos deles apontam que o caminho para isso se encontra na redução das emissões dos veículos automotores, principalmente daqueles abastecidos com óleo diesel.

Estudos que buscam alternativas ao uso dos combustíveis fósseis existem há anos. Atualmente, a tendência mundial é a de eletrificação dos veículos (ver box 2). Na prática, os Motores à Combustão Interna (MCI) estão sendo substituídos por motores elétricos a uma velocidade cada vez maior. O conjunto é conhecido como powertrain. De acordo com informações publicadas no site da fabricante de automóveis Nissan, o sistema, no geral, conta com o motor, inversor e baterias, sendo elas o ponto que mais recebe investimentos.

(Fonte: elaboração da reportagem | imagens reproduzidas do site NEOCHARGE)

Veículos elétricos são capazes de solucionar muitos dos problemas causados pelos automóveis com motores à combustão interna. Além de serem mais silenciosos, eliminando boa parte da poluição sonora, eles não emitem gases poluentes durante seu funcionamento. Apesar disso, Helry Dias destaca que o atrito dos pneus com o asfalto e o uso dos freios ainda gera o Material Particulado, mesmo que em quantidade muito menor. Além do mais, a produção das peças e o carregamento das baterias também libera CO2 na atmosfera. As baterias ainda possuem uma vida útil limitada, e não podem ser completamente recicladas.

Mesmo com os problemas citados, o estudo “Uma comparação mundial da emissão de gases causadores do efeito estufa no ciclo de vida de carros elétricos e a combustão” , publicada em inglês em julho de 2021 (Tradução Livre) mostra que veículos elétricos são até 68% menos poluentes. Essa marca em específico pode ser alcançada quando a poluição decorrente da produção dos componentes e recarga das baterias é muito reduzida.  Isso é possível em países  como o Brasil, onde 82,9% da eletricidade é gerada a partir de fontes renováveis, de acordo com a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL).

Mesmo com o grande potencial brasileiro, esse tipo de tecnologia ainda não é tão bem explorada no país.O professor Ricardo Ruther, pesquisador coordenador do projeto Fotovoltaica, que desde 2016 desenvolve um ônibus elétrico na UFSC, afirma que apesar de grande parte dos componentes que compõem seu projeto serem produzidos em território nacional, as baterias ainda são importadas do Japão.

Os brasileiros que estão à procura de um novo automóvel também não parecem prontos para comprar carros eletrificados. Em território nacional, até novembro de 2021, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) calculou cerca de 75 mil automóveis deste tipo em circulação, o equivalente a apenas 2,7% da frota. A pesquisa “O caminho da descarbonização do setor automotivo no Brasil” , citada anteriormente, mostra que, na média global, os veículos eletrificados de passeio já representam 11% dos carros nas ruas. O valor é ainda maior ao se olhar para os países que fazem parte da União Europeia, onde 16% da frota já possui algum tipo de eletrificação. 

Para Ricardo, isso se deve principalmente ao alto valor dos automóveis elétricos no Brasil. A situação dos automóveis pesados eletrificados é ainda pior. Um exemplo disso são os ônibus: um levantamento feito pela World Research Institute Brasil, até 2020, eram apenas 47 em todo o país.  O preço elevado pode ser sentido na linha de caminhões da Volkswagen do Brasil. O catálogo da empresa conta com versões à combustão interna e elétricas do caminhão Delivery. A versão eletrificada parte dos R$ 780 mil, enquanto o modelo equivalente movido a diesel fica perto dos R$ 260 mil. O valor torna proibitivo a compra deste tipo de veículo por empresas de pequeno e médio porte ou caminhoneiros autônomos.

Mais um dos motivos da baixa adesão à eletrificação foi explicado por Luís Rauch, motorista autônomo que possui um caminhão próprio. Para ele, o Brasil ainda não possui a infraestrutura necessária para garantir o carregamento dos veículos pesados. “O ponto crucial é a infraestrutura: você saber que você vai para algum lugar e lá vai ter condições de carregar a bateria do caminhão ”.  A preocupação de Luís não é sem fundamento. Até julho de 2021, existiam apenas 754 postos de recarga elétrica no país. O levantamento foi feito pela Associação Brasileira de Veículos Elétricos, que também mostra que a grande maioria destes carregadores se encontra nas regiões Sudeste e Sul.

A grande maioria dos carregadores não tem potência suficiente para completar a carga em caminhões e ônibus elétricos, pois suas baterias são maiores e necessitam de uma corrente elétrica muito elevada carregadas efetivamente. Para Ricardo Ruther, o investimento na infraestrutura será consequência da adoção em massa deste tipo de veículo. Para que isso aconteça, o pesquisador indica que o país precisa de políticas públicas. “Por exemplo, quando há a renovação da frota de ônibus nas cidades, pode-se prever na licitação uma fração de novos veículos elétricos.” 

A pesquisa “O caminho da descarbonização do setor automotivo no Brasil” mostra que, caso políticas públicas efetivas sejam implementadas nos próximos anos, é possível que até 2025 os veículos pesados eletrificados se tornem opções financeiramente viáveis dentro do país, com a igualdade total de preço sendo atingida até 2030. Segundo Ricardo, os valores de elétricos não necessariamente precisam ser iguais aos dos automóveis movidos à combustão para ganhar espaço no mercado. Uma aproximação de preços já seria o suficiente para torná-los atrativos aos compradores porque os powertrains elétricos, a longo prazo, são mais baratos de se manter. O único desgaste dos eletrificados se dá nos freios, pneus, suspensão e baterias, que têm uma vida útil estimada de 10 anos.

Mesmo o baixo custo de manutenção não é o suficiente para atrair o motorista Luís. A tecnologia ainda é uma novidade recente no mercado Brasileiro. O caminhoneiro afirma que não está preparado para trabalhar com um veículo elétrico, ao menos em um futuro próximo. “Eu sinceramente não teria interesse, a não ser depois que se tenha implementado essa tecnologia e já tenha um mercado e pontos de apoio. Aí vou ter condições de rodar, aí poderia até interessar”. 

Ao analisar o tipo de demanda exemplificada por Luís, o Senado Federal, no dia 10 de março de 2022, aprovou a criação de uma Frente Parlamentar pela Eletromobilidade através do Projeto de Resolução 64/2021.  O objetivo da frente parlamentar é trazer o debate sobre a eletrificação para o mercado brasileiro, implementando, inclusive, incentivos públicos e fiscais. Com essas ações, será possível garantir uma fatia de mercado razoável para a popularização da tecnologia. O maior número de veículos elétricos sendo produzidos trará uma tendência de queda de preço, em um movimento que vai ao encontro da pesquisa da ANFAVEA.

A criação da Frente Parlamentar foi um passo importante para a redução de emissões de carbono no Brasil. Mas Helry Dias afirma que as ações deste tipo ainda são muito iniciais. Para ele, a adoção em massa de veículos elétricos em território nacional não acontecerá de forma tão acelerada. “Em  longo prazo, talvez? Aí eu vejo com bons olhos, mas em médio prazo, de 10 a 20 anos. Infelizmente eu ainda não vejo uma mudança representativa da nossa frota para esse tipo de tecnologia.”

O que pode e já está sendo feito atualmente

A pesquisa O caminho da descarbonização no Brasil mostra que a demora brasileira na adoção de veículos eletrificados não significa que o país está defasado em relação às legislações ambientais. A proibição do uso do diesel em carros pequenos, por exemplo, é um avanço gigantesco que só agora está sendo alcançado por países europeus. Outro importante passo para a redução das emissões dos utilitários foi dado em 2008. Desde aquele ano, a legislação nacional obriga que uma porcentagem mínima de biodiesel seja adicionado ao diesel comum. A resolução n° 798, de 2019 determina que atualmente este valor seja de 13%. 

O artigo Veículos elétricos de carga – Uma análise de sua evolução histórica e sua possível utilização no Brasil, publicado em 2016 como tese de conclusão de curso pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, mostra que a principal fonte de obtenção do biodiesel em território nacional vêm da biomassa de soja, ou seja, dos restos da soja que não foram aproveitados pela produção agrícola. A quantidade do biocombustível misturada ao diesel pode parecer pouca. Apesar disso, a nota técnica sobre o Impacto na saúde humana pelo uso de biocombustíveis na Região Metropolitana de São Paulo, feita pelo Ministério de Minas e Energia em fevereiro de 2021, mostra que apenas 13% é o suficiente para evitar cerca de 244 mortes por ano devido à inalação de Material Particulado na capital paulista. 

Existe ainda outro aditivo que ajuda a reduzir as emissões dos motores diesel no Brasil – o Agente Redutor Líquido, popularmente conhecido como ARLA. O aditivo se tornou obrigatório com a  Resolução Conama nº 403/2008. Helry Dias explica que este componente é um catalisador. Ele ajuda na queima do diesel e faz com que a liberação dos óxidos de nitrogênio sejam muito menores. 

O pesquisador ainda apresenta a possibilidade da instalação de filtros nos escapamentos de veículos pesados. Explica que há a possibilidade destas barreiras serem instaladas de fábrica, ou serem montadas em automóveis mais antigos através do chamado Retrofit. Os filtros atuam na captação do material particulado emitido na atmosfera. O conjunto de catalisadores com o filtro já seria o suficiente para reduzir boa parte das emissões de MP vindas dos motores a diesel.  “Tanto os catalisadores têm uma capacidade de reduzir a presença dos NOx, quanto os filtros têm uma capacidade de reduzir drasticamente a emissão de MPs”. A adoção em massa dos filtros, para Helry, depende de incentivos legais e fiscais. Algo que o pesquisador não imagina que irá acontecer no Brasil.

Para Helry, a melhor forma de reduzir as emissões de veículos pesados, a médio prazo, vêm dos transportes de massa, como trens e metrôs. Proporcionalmente, mesmo aqueles que funcionam com um gerador a diesel para criar a eletricidade necessária para movê-los, ainda poluem muito menos que os caminhões e ônibus. “Se nós tivéssemos uma malha férrea robusta, a capacidade de carga e de passageiros dessa malha viária seria muito mais eficiente quando comparado ao uso desses caminhões, ônibus e automóveis que a gente tem”.

O preço inicial de instalação de uma via férrea é muito alto. Por isso, o pesquisador adverte que é necessário um longo estudo antes de se iniciar a construção de uma linha de metrôs ou trens para o transporte de passageiros e carga nas cidades brasileiras. “Dentro de um município a implementação de uma via férrea demanda vários pleitos. Isso é coisa de uma década, talvez mais”. Mesmo assim, em cidades altamente populosas, a implantação de metrôs e soluções parecidas trazem benefícios reais para a saúde da população, o meio ambiente e até mesmo para a economia da cidade. ”Vai ter um gasto financeiro muito elevado, sim, mas ele vai se pagar em médio e longo prazo, sem qualquer dúvida”, completa.

Seria importante reduzir as emissões causadas pelos veículos utilitários para melhorar significativamente o meio ambiente e a qualidade de vida da população brasileira, mas este ainda é um cenário distante. Pesquisadores do mundo inteiro concordam que é necessário a participação de todos para que melhorias sejam percebidas a curto prazo. Helry, por exemplo, mostra a importância de se refletir sobre o uso de um carro próprio. Uma pessoa que vai trabalhar de bicicleta ou de transporte público ao menos duas vezes por semana já traz um impacto positivo real. “É necessário que aumente essa reflexão. Claro que eu não estou falando que todos os brasileiros precisam ter mestrado e doutorado relacionados a isso, não. É só ter um pouco mais de noção do impacto que aquilo eventualmente traz.”

Reportagem escrita para a disciplina de Apuração, Redação e Edição IV do curso de Jornalismo da Universidade Federal de Santa Catarina, com orientação da professora Terezinha Silva.

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