Navio inglês naufragado há 131 anos impede expansão do Porto de Itajaí
Restos do navio Pallas travam obras na bacia de evolução e expõem entraves econômicos, administrativos e históricos que impactam o futuro de Santa Catarina
Por Sophia Grin
Naufragado há 131 anos no acesso do Porto de Itajaí, o navio Pallas ainda influencia decisões econômicas, políticas e ambientais em Santa Catarina. Enterrado sob o lodo na barra do rio Itajaí-Açu, os restos do navio impedem a ampliação da bacia de evolução do Porto — obra considerada essencial para que o complexo portuário volte a receber navios de grande porte e recupere espaço no comércio internacional.
O problema, porém, não se resume ao obstáculo físico no canal. A retirada do navio expõe décadas de indefinição administrativa, disputas políticas e ausência de decisões efetivas. Ao mesmo tempo, o Pallas carrega um peso histórico singular, marcado por guerras e contradições, o que levanta dúvidas sobre como preservar — e até onde preservar — o que restou da embarcação. Entre pressões econômicas, entraves de gestão e impasses técnicos sobre o destino dos destroços, o porto mais importante de Santa Catarina permanece preso a um naufrágio do século XIX.
Quando o paquete frigorífico Pallas afundou na barra do rio Itajaí, em outubro de 1893, o país atravessava um dos períodos mais turbulentos da sua história republicana. O Brasil vivia simultaneamente a Revolta da Armada, no litoral, e a Revolução Federalista, no Sul, dois conflitos que colocaram forças navais, tropas regionais e interesses privados em rota de colisão. Em meio a esse cenário fragmentado, dezenas de embarcações civis foram tomadas pelos revoltosos para abastecer a frota rebelde, enquanto o governo federal tentava manter o controle dos portos e das comunicações marítimas.
Foi nesse contexto que o Pallas deixou de ser apenas uma embarcação frigorífica e passou a integrar a complexa engrenagem política do conflito. Menos de dois anos após ser lançado ao mar, o navio naufragou em circunstâncias que até hoje levantam suspeitas, e cujo impacto se estende muito além de 1893, chegando ao presente como um dos maiores entraves ao crescimento do Porto de Itajaí.
Fabricado em 1891 pelo estaleiro Hawthorne & Leslie Company, em NewCastle, no Reino Unido, o Pallas era considerado uma das embarcações mais modernas de sua época. Com 65 metros de comprimento e 10 metros de largura, o navio chamava atenção por suas inovações tecnológicas como o sistema de refrigeração por amônia e luz elétrica dentro do barco, algo inédito para os padrões do final do século XIX.
A embarcação foi adquirida pela Companhia Frigorífica e Pecuária Brasileira, empresa responsável por importar e exportar carnes e outros produtos perecíveis entre o Brasil e a Europa. Lançado ao mar em 16 de dezembro de 1891, o Pallas fazia a rota entre Rio de Janeiro e Buenos Aires, porém teve uma trajetória curta — menos de dois anos depois, afundou na costa catarinense, onde permanece até hoje.
Naufrágio em águas calmas
O episódio que selou o destino do Pallas aconteceu em 25 de outubro de 1893, durante uma viagem nas águas calmas do litoral de Santa Catarina, sob o comando do primeiro-tenente Pio Torelly, um experiente oficial gaúcho. Segundo o historiador do Instituto Cultural Soto, Roberto Michetti, o capitão não era um marinheiro qualquer: “Não iriam colocar um navio desse porte e de tamanha importância, que estava levando abastecimento para as tropas no Sul, nas mãos de alguém inexperiente”. O historiador também explica que as condições do dia eram perfeitas: noite limpa, mar calmo e sem vento.
Ainda assim, o navio encalhou ao retornar de uma viagem entre o Rio de Janeiro e Desterro, atual Florianópolis, com uma carga de mil rezes mortas, equivalente a mil cabeças de quadrúpedes, como bois, porcos e carneiros. A embarcação bateu nas rochas na entrada da barra do rio Itajaí, o que fez com o seu casco rasgasse e permitiu a entrada de água na embarcação. Logo depois, o comandante encalhou o navio propositalmente para evitar o afundamento. “O capitão jogou o Pallas na praia de um ângulo que o barco foi raspando nas pedras da encosta até avariar tanto ao ponto de não haver mais como navegar, nem se tirasse o barco de lá”, relata Michetti. De acordo com os documentos da época, a seguradora da embarcação relatou o sinistro como um acidente anormal, levando em conta as condições do mar e da visibilidade relatados, relembra o historiador.
“Naufragou em Itajahy o paquete frigorífico Pallas armado em guerra, por ter batido em uma das pedras. Considera-se totalmente perdido!”
Fonte: Jules Soto.
Jornal Gazeta Lagunense, 5 de novembro de 1893.
“Está plenamente confirmada a notícia do naufrágio do paquete frigorífico Pallas. O paquete Pallas, da esquadra sublevada, intentando, há poucos dias entrar à noite na barra do Porto de Itajahy, bateu de encontro a uma pedra e naufragou. Esse paquete é da companhia Frigorífica, e a paragem onde naufragou está próxima a Santa Catharina.”
Fonte: Maurício Carvalho, Naufrágios do Brasil.
Jornal O Paiz, 22 de novembro de 1893, Revolta, pág. 01.
A partir desse episódio, surgiram as principais hipóteses sobre o encalhe proposital do Pallas. Uma delas é de que o próprio comandante Torelly, não querendo se alinhar aos revoltosos da Armada, teria preferido encalhar o navio de propósito para evitar que a embarcação fosse capturada pelos revoltosos. Outra possibilidade, segundo Michetti, é que a Companhia Frigorífica e Pecuária Brasileira, dona do navio, tenha ordenado o encalhe para reduzir prejuízos, pois todas as outras embarcações de sua frota – Vênus, Júpiter, Marte e Mercúrio – haviam sido tomadas pelos rebeldes.
Todos esses navios da companhia frigorífica recebiam nomes inspirados na mitologia grega, inclusive o Pallas, batizado em referência à ninfa Palas, filha de Tritão. Segundo a lenda, Palas foi morta acidentalmente por Atena durante uma luta amistosa. Em luto, a deusa criou o Paládio, uma estátua em homenagem à companheira, e passou a ser conhecida também como Palas Atena.
Apesar de amplamente estudado, o naufrágio do Pallas continua envolto em lacunas documentais e contradições. Tanto Michetti quanto Soto afirmam que o caso está longe de ser totalmente esclarecido. “O motivo causou e continua causando muita controvérsia, o que nos leva a crer que não foi acidente”, diz Michetti. Parte do problema vem do silêncio imposto pelos próprios envolvidos, como explica Jules Soto, especialista em história naval e fundador do Museu Oceanográfico Univali. “A tripulação foi anistiada após o conflito, o que fez com que muitos dos marinheiros ocultarem informações para evitar represálias em um futuro incerto”, conta.
A ausência de registros completos reforça essa incerteza. O processo aberto contra o comandante Pio Torelly está com diversas páginas faltando, segundo a pesquisa de Soto. “Faltam folhas nesse processo, folhas muito importantes. É como um quebra-cabeça e você tem que ir juntando essas peças, você acha uma peça aqui, outra ali, e às vezes falta muito no meio”, resume Roberto Michetti.
A confusão documental também se estende à própria identidade da embarcação: em diversos registros, o Pallas aparece citado como Minerva, e a empresa proprietária aparece com nomes diferentes: Companhia Frigorífica e Pecuária Brasileira, Companhia Frigorífica Fluminense ou Companhia Frigorífica Brasileira. Sem documentação íntegra e com relatos fragmentados, resta aos pesquisadores reconstruir a história com o que existe: trechos de jornais, relatórios avulsos, arquivos náuticos e pequenas sobrevivências administrativas. “Eu busquei, escavei o máximo possível”, afirma Michetti. “Mas pode ser que, no futuro, alguém encontre algo novo e publique. A pesquisa é sempre um processo em aberto.”
Impacto econômico do Porto
Até meados de 2016, o Porto de Itajaí ocupava a segunda posição entre os portos brasileiros mais importantes na movimentação de cargas, atrás apenas do Porto de Santos. Hoje, apesar do período de descontinuidade das atividades em 2022, o Porto continua a ser essencial na economia catarinense. Porém, devido ao soçobro do navio Pallas, enfrenta o desafio de acompanhar as transformações do comércio internacional.
Somando os portos de Itajaí e Navegantes, o chamado Complexo Portuário do Itajaí-Açu movimentou em 2021 mais de 18 milhões de toneladas de cargas em importações e exportações. Em 2024, mesmo com as interrupções, foram arrecadados 4,9 bilhões de dólares em exportações e 10,9 bilhões em importações, conforme dados do relatório estatístico do Porto.
“Santa Catarina se consolidou, nos últimos 20 anos, como um estado eminentemente importador, especialmente de matérias-primas e insumos industriais”, explica Daniel Corrêa, professor de Economia, Relações Internacionais e Comércio Exterior da Universidade do Vale do Itajaí (Univali). Segundo ele, a economia catarinense se apoia fortemente no comércio exterior, graças a programas de incentivos fiscais que reduzem impostos para empresas que optam por importar mercadorias para o estado. “Isso dá um potencial de competitividade para a indústria de Santa Catarina, assim ela consegue adquirir posições de liderança no comércio marítimo e espaços numa disputa nacional”, completa.
O Porto de Itajaí também tem um impacto direto na geração de empregos e na economia local. Em 2025, as operações do porto devem render à cidade cerca de R$ 7 milhões em ISS (Imposto Sobre Serviços), além de 300 empregos diretos e uma média de 4 mil indiretos, de acordo com projeções de órgãos estaduais.
Entretanto, o futuro do porto depende da sua capacidade de se adaptar ao novo cenário global do transporte marítimo. A tendência internacional é a operação de navios com 366 metros de comprimento, embarcações capazes de transportar uma quantidade muito maior de mercadorias e reduzir o custo do frete. “É uma tendência do comércio global em termos de busca pelo aumento de eficiência porque diminui o consumo de combustível e a emissão de gases. Além de reduzir o preço final das mercadorias, já que dilui os custos da operação da embarcação”, diz o professor.
Enquanto países vizinhos como Uruguai e Argentina já modernizam seus portos para receber navios de grande porte, o complexo portuário do Itajaí-Açu ainda não possui essa capacidade devido à presença do Pallas naufragado em seu canal de acesso, o que impede a expansão da bacia de evolução do Porto – local onde os navios fazem suas manobras. Assim, o Brasil corre o risco de perder competitividade no comércio. “Se um navio pode aportar em Montevidéu, mas não em Itajaí, desviamos arrecadação, empregos e movimentação econômica, uma vez que a carga vai desembarcar em outro país e vir por terra ao Brasil”, explica Corrêa.
A perda de espaço é crescente, tendo em vista que as grandes empresas de navegação não querem mais operar com embarcações de tamanhos diferentes em portos distintos, afirma Jules Soto, especialista em história naval e fundador do Museu Oceanográfico Univali. “O complexo começa a se desprender dos melhores clientes e se torna um porto secundário. Ou você tem um lugar que atende as necessidades do mercado ou não tem”, finaliza.
Considerando o crescimento do estado, o Porto vem se tornando cada vez mais importante para que Santa Catarina continue crescendo economicamente de maneira sustentável. “Isso significa que o Brasil como um todo, e Santa Catarina em especial, precisa se adaptar a essas mudanças. Do contrário, a gente corre o risco de ceder espaço para esses concorrentes”, alerta o economista.
A entrada definitiva de Itajaí na rota dos navios de 366 metros posicionaria Santa Catarina em um novo patamar logístico, ligando o estado às principais rotas marítimas globais. “Isso seria um grande salto, porque colocaria Itajaí-Açu entre os grandes complexos portuários do mundo e traria muito mais competitividade à indústria catarinense”, resume Daniel.
A expansão do Porto para receber as embarcações mais modernas, já deveria ter sido feita há anos, declara Soto. “Essa necessidade não é para 2025 nem 2030, é para 2020. Nós já estamos atrasados. Os outros portos já estão na nossa frente.”
Segundo ele, a demora gera perda de cargas e de rotas para concorrentes. “Esses navios já estão na água, e nós estamos no delay. Se isso passar de 2030, a situação vai ficar realmente muito séria”, alerta. Soto ainda destaca que operar embarcações desse porte exige equipes treinadas e experientes, algo que também precisa ser planejado com antecedência.
Porém, grande parte dessa questão permanece travada por razões que vão além da economia. Decisões políticas e uma administração portuária hoje fragmentada impactam muito na decisão.
Anos de indefinição
A presença do Pallas no canal de acesso do Porto de Itajaí após mais de 130 anos do seu encalhe não é apenas um problema técnico ou arqueológico. Para os especialistas, é uma sucessão de entraves administrativos, disputas políticas e decisões adiadas que contribuíram para a paralisação do desenvolvimento do Porto de Itajaí ao longo dos últimos anos.
Em 2022, a crise ficou evidente quando o Porto de Itajaí encerrou suas atividades por quase um ano e meio, após o contrato de concessão chegar ao fim sem qualquer tentativa de renovação. Esse acordo permitia que a APM Terminals — empresa dinamarquesa ligada ao grupo Maersk, uma das maiores companhias de navegação e logística do mundo — operasse a parte privada do Porto de Itajaí.
O economista Daniel Corrêa explica que, no modelo brasileiro, todos os portos, por lei, são nacionais. Porém, o governo federal havia cedido a gestão do Porto de Itajaí para o próprio município, e a prefeitura administrava o porto e mantinha a operação com a APM Terminals. “O porto de Itajaí tinha uma parte que sempre foi pública, que é a parte da doca, onde ocorre toda a movimentação portuária em termos administrativos. E tem a parte operacional do porto, que ficava sob essa gestão privada da APM Terminals”, explica Daniel.
De acordo com o economista, em 2021 houve controvérsias na renovação do contrato, e o que se discute é que o governo federal deixou o contrato vencer de propósito, não demonstrando interesse em renová-lo, pois queria fazer uma privatização total do complexo portuário. Depois disso, o contrato acabou e o porto ficou sem operar por 18 meses, provocando a transferência de grande parte das cargas para o porto vizinho de Navegantes, na outra margem do rio.
“Certamente algo em torno de dois terços da movimentação de Itajaí acabou sendo absorvida por Navegantes”, afirma Corrêa. O impacto foi imediato: empresas suspenderam investimentos e contratações, e o porto perdeu espaço estratégico na cadeia logística do estado.
Essa indefinição institucional e administrativa, somada à falta de consenso entre as diferentes esferas de governo, também se reflete na demora para solucionar a situação do Pallas. Para Jules Soto, fundador do Museu Oceanográfico Univali e pesquisador do naufrágio, a condução do tema tem sido marcada por atrasos sucessivos e falta de coordenação.
“Como a gente não sabe o tamanho do desafio [da retirada do Pallas], apenas se estima, eu estou achando muito tardio a tomada de decisões, está beirando a irresponsabilidade. Logística portuária é um desafio para pessoas experientes, porém colocaram pessoas inexperientes para administrar. E se deixar para o governo resolver, ele vai empurrando com a barriga e vai começar a prejudicar esses portos, como já está prejudicando.”, critica Soto.
Ele afirma que as divergências entre governo federal, estado e prefeitura contribuíram para o prolongamento do impasse. “O Pallas é um ótimo exemplo de como as estruturas não estão consonantes”, resume. Soto defende que a retirada do navio exige planejamento conjunto entre município, Estado, União e operadores privados — algo que, até hoje, não ocorreu plenamente. “São vários envolvidos e cada um teria que assumir uma parte da responsabilidade. É assim que se resolve.”
A administração do Porto de Itajaí foi procurada e, após solicitar que as perguntas fossem enviadas por escrito, não respondeu. Dois meses depois, após novos contatos, a assessoria limitou-se a informar que “não poderia atender no momento”.
Para os especialistas ouvidos, a combinação entre indefinição jurídica, disputa política e falta de planejamento cria um cenário que prolonga a presença do naufrágio e, consequentemente, limita a expansão do porto. De acordo com Soto, o problema é a incompetência do estado. “Quando existem motivos que prendem ou atrasam o certo é porque o sistema é incompetente. O Estado é incompetente para resolver. Ele é incompetente administrativamente falando, ele não se mostrou competente para solucionar o problema. Aí você se pergunta, não tem dinheiro? Tem.”
Os limites da remoção
A discussão sobre a retirada do Pallas envolve questões técnicas, ambientais e econômicas que tornam o processo complexo e distante de uma solução imediata. Embora a expansão da bacia de evolução do Porto dependa diretamente da remoção do casco do navio, especialistas afirmam que o desafio vai muito além de apenas “puxar” a embarcação do fundo do rio.
Segundo o historiador Roberto Michetti, as condições do local tornam qualquer intervenção especialmente difícil. “É um lugar onde tem uma correnteza muito grande, dependendo da maré. A água é turva, de baixa visibilidade. Passam navios a toda hora, o fluxo é muito grande. Então, tem muitos fatores que impedem que ele seja retirado facilmente. Sem contar que ele está preso no lodo”, afirma.
Além das condições naturais, há o peso financeiro e estrutural da operação. Para o economista Daniel Corrêa, obras desse porte exigem investimentos que hoje não estão previstos. “Se a gente quisesse realmente uma operação para comportar esses navios de grande porte, precisaria de uma obra muito mais estrutural, teria que cavar muito mais fundo, preparar toda a região e aí tem estudos de impacto ambiental, tem investimento que é de centenas de milhões de dólares”, explica. “O próprio governo federal não tem recursos para fazer operações dessa envergadura.”
Corrêa destaca ainda que as alternativas estudadas são preliminares. “Hoje tem sondagens, têm discussões, mas ainda está em um terreno muito preliminar, especulativo e embrionário”, afirma. “No curto e no médio prazo, não há nenhum plano estratégico para uma ampliação estrutural do Porto dessa natureza.”
Já o pesquisador Jules Soto, ao contrário de Corrêa, acredita que a retirada do navio deve ser encarada como um procedimento técnico, e não como uma decisão calculada pela relação entre custo e benefício. “Eu acho que esse é um trabalho que deve ser feito independentemente dos interesses envolvidos”, defende. Para ele, valores inflados sem justificativa técnica podem ocorrer quando se presume dificuldades sem antes conhecer o que realmente existe no fundo do rio. “Eu ainda sou bastante otimista, acredito que seremos surpreendidos positivamente, no sentido dos trabalhos serem mais rápidos do que estão estimando. E não concordo com os orçamentos que estão sendo feitos, que estão sendo majorados, já apontando desafios que não existem”, afirma Soto.
Apesar das incertezas, o historiador Roberto Michetti acredita que os próximos anos devem trazer avanços. “Eu acho que em 2026 a gente vai ter novidades sobre isso”, acredita. Algo que todos concordam é que existe uma urgência muito grande em retirar o navio, para aumentar essa capacidade de fazer todas as obras de modernização.
Embora a retirada do Pallas seja vista como necessária para ampliar a bacia de evolução, o destino dos destroços ainda é motivo de debate entre os especialistas. Para Jules Soto, apenas uma pequena parte da estrutura tem valor histórico real. “Existem certas estruturas de navios históricos que são importantes, como a placa do estaleiro – que é presa junto ao navio e mostra onde e quando a embarcação foi produzida –, as âncoras, o hélice e, em alguns casos, uma parte da proa”, explica. “O resto é só óxido, é só poluente e com uma dificuldade enorme de tratamento.”
O pesquisador defende que conservar essas outras partes da embarcação é inviável por diversas razões. “De acordo com todos os argumentos técnicos que foram apresentados até agora, investir recursos para conservar esses restos do navio seria questionável. O mais indicado economicamente, ambientalmente e historicamente falando é manter parte do navio no mar”, explica Soto.
Ele afirma que o navio deve ser enterrado dentro da água, embaixo do sedimento, em um ambiente anóxido. “Dessa forma ele se conserva muito mais do que fora d’água, mesmo com tratamento. As chapas cortadas devem ser enterradas próximas ao mole, fora do canal do porto, e cobertas com lama para não atrapalhar a navegação”, finaliza.
A destinação das peças preserváveis — como a placa do estaleiro, a âncora e o hélice — também é tema de debate. Para Jules Soto, o ideal é que elas sejam usadas para impulsionar atividades culturais e educativas na região. “Acho que os acervos têm que ficar onde têm uma identidade mais forte”, afirma. Ele defende que o material poderia compor um espaço cultural que valorizasse a história marítima local, com uma exposição dedicada ao Pallas, área de visitação e atividades educativas. “É uma oportunidade de criar um ponto turístico que conte a história da cidade e fortaleça a relação com o mar.”
O historiador Roberto Michetti destaca que as discussões atuais buscam justamente esse equilíbrio entre preservação e modernização. Segundo ele, a expectativa é de que peças como hélices e âncoras possam ser recuperadas, enquanto a remoção do casco permitiria o avanço das obras da nova bacia de evolução. “É um balanço que tem que ser feito. Ao mesmo tempo, tentar preservar os itens históricos e também remover parte do soçobro de modo a possam aumentar a capacidade da construção de uma nova bacia de evolução para os navios maiores poderem manobrar”, finaliza.
